Vought F4U Corsair

 

UVOD

Vought F4U "CORSAIR" palubni lovac/bombarder američkog mornaričkog i marinskog vazduhoplovstva zasigurno spada u red naboljih aviona Drugog svetskog rata (DSR). U početku korišćen samo sa kopnenih aerodroma, kasnije i sa nosača aviona bio je podjednako dobar i u ulozi lovca (sa odnosom od 11,3 oborena neprijateljska aviona na svaki izgubljeni ”Corsair” u borbama u vazduhu) kao i u ulozi bombardera za neposrednu podršku trupama na kopnu. Ovaj avion mnogi ljubitelji vazduhoplovstva, kao uostalom i vojni istoričari nepravedno zaboravljaju kada se “bira” najbolji lovac DSR. A “Corsair”, bez obzira na njegove relativno kratak period eksploatacije, sigurno spada među tri, ako ne najkorisnija a ono sigurno najsvestranija aviona jednoseda, koji su učestvovali u DSR.

DIZAJN I RAZVOJ

"US NAVY Bureau Aeronautics" je od početka svog postojanja poznat po veoma visokim stadardima u projektovanju aviona za potrebe mornarice. Isti slučaj je bio i sa njihovim zahtevom od 1. februara 1938. godine, za razvojem novog palubnog lovaca, jednoseda, visokih brzinskih performansi, ne manje od 563km/h (350mph) na visini od 6096m (20000 ft), koji bi zamenili stare F4F "Wildcat" i F2 "Buffalo". Aeronautički inženjer Rex W. Beisel (Reks Bejsel 1893-1972) određen je od starne kompanija “Chance Vought”, za vođu projektnog tima. On je još od ranije bio poznat po svojim radovima iz oblasti vazduhoplovstva a 1934.godine dobio je ”Wright Brothers Medal” za rad na temu hlađenja zvezdastih vazduhoplovnih motora. Bejsel u svoj tim za razvoj budućeg prototipa Vought V-166 bira sledeće inženjere: Frank Albright - inženjer projekta, Paul Baker - zadužen za aerodinamiku i James Shoemaker - zadužen za pogon tj. budući motor. Bejsel, kao nosilac celog projekta imao je zadatak da sve njihove radove integriše u jedan finalni dizajn.

Dva predloga (projekta) ove kompanije ponuđena su mornarici 8. aprila 1938.godine i to V-166A (mornaričke oznake “Vought A”) i V-166B (“Vought B”). Kod projekta V-166A inženjer Shoemaker, opredelio se za već proveren i dostupan motor “Pratt & Whitney“ (P&W) R-1830 "Twin Wasp" (snage 1200 ks) ali kako on nije mogao da zadovolji postavljene zahteve za željenom brzinom urađen je drugi projekat V-166B koji je imao (još uvek) eksperimentalni zvezdasti, vazduhom hlađen motor P&W XR-2800-2 (kasnije -4) "Double Wasp" (1850 ks). Inače neslaganje koji je postojao između vazduhoplovstva i mornarice (mornaričkog vazduhoplovstva) u pogledu izbora motora gde je U.S. Army Air Corps (od 1941. U.S. Army Air Forces) favorizovao tečnošću hlađene motore a US NAVY vazduhom hlađene motor, u slučaju "Corsaira" bio je od koristi. Osim na njemu motori iz serije R-2800 korišćeni su na takođe mornaričkim avionima Grumman F6F "Hellcat" i Martin PBM "Mariner" kao i na avionima Republic P-47 "Thunderbolt", Northrop P-61 "Black Widow", Curtiss C-46 "Commando", Martin B-26 "Marauder", itd.

Dizajn prototipa XF4U-1

Tako je konačno sklopljen ugovor 11. juna 1938. godine sa "US NAVY Bureau Aeronautics" da se sa tehničkih crteža pređe na izradu prvog prototipa sa oznakom XF4U-1 a na osnovu projekta aviona Vought V-166B. Trebalo bi i pomenuti i konkurente na ovom konkursu a to su bili “Belov” (Bell)  XFL-1 "Airbonita" kao dvomotorni “Gruman” (Grumman) XF5F-1 "Skyrocket", koji nisu usvojeni pa tako nikada nije ni zaživela njihova serijska proizvodnja. Prvi prototip opremljen motorom (X)R-2800 koji je u ono vreme bio najsnažniji avio motorom na svetu sa preko 100ks (74,6kW) po svakom od 18 cilindara, koliko ih je posedovao. Kako bi se efikasno iskoristila silna snaga koju je motor razvijao primenjena je ogromna trokraka elisa (Hamilton Standard Hydromatic) sa prečnikom od 4,06m (13 ft 4 in), najveša do tada primenjena na nekom avionu. Tu se pred konstruktorima pojavio prvi problem, naime nos aviona mora je biti dosta odignut od zemlje tj. avion je morao imati visok stajni trap ili bi elisa morala da se skrati. Sa druge strane sletanje na palubu nosača aviona iziskivalo je jači i dosta čvršći stajni trap nego kod drugih aviona, što je opet vodilo ka kraćem stajnom trapu jer bi duži, između ostalog,  imao problema i sa smeštajem u krilu. Tako se, čineći "ustupke" jedan za drugim (a sve zarad snažnog motora i njegove pune iskorišćenosti) došlo do čuvenih "izvrnutih galebovih krila" koja će i obeležiti "Corsaira" kroz istoriju. Ovo "savijeno" krilo omogućavalo je montažu ogromne elise na avion sa relativno kratkim i snažnim stajnim trapom. A kao sporedni efekat primene ovakvih krila poboljšala se aerodinamika. Karakterističnim oblikom krila dobijena je veća površina za manji razmah što je bila još jedna od pogodnosti njihove primene. Krila su se na mestu savijanja i “prelamala na gore” (radi utovara što većeg broja na nosače aviona) pa je time i visina aviona sa takvim krilima bila niža nego kod drugih aviona.

Prvi prototip XF4U-1

Za izradu prvog prototipa primenje su neke nove tehnologije u sklapanju tako da je avion imao prilično glatku spoljašnjost. U prvom redu primenjeno je spajanje korišćenjem ravnih zakivaka kao i nova metoda zavarivanja koju su zajedno razvili “Vought“ i “Naval Aicraft Factory“, nazvana "tačkasto zavarivanje" (spot-welding). Ovaj način varenje bio je manje čvrst ali znatno lakši. Primenjene tehnologije spajanja doprinele su da "Corsair" bude avion izuzetno ravne (glatke)  spoljašnjosti, bez ikakvih izbočina koje bi stvarale otpor pri strujanju vazduha. "Corsair" je bio prvi avion koji je imao stajni trap koji se kompletno uvlačio unazad u krilo. Takav način uvlačenja stajnog trapa (unazad) i nije bio neka novina.  Kod svih ranije primenjenih rešenja ovakvog uvlačenja stajnog trapa, deo točka (gume) uvek ostajao ispupčen. Ideja konstruktora "Vought" je bila da spoje najmoćniji motor sa avionom najčistije moguće spoljašnjosti, iz čega je proistekao i stajnji trap koji se zakretao za 90 stepeni i ravno unazad uvlačio u odeljak u donjem delu krila, sa dva poklopca koja su se zatvarajuši stvarala idealno ravnu površinu. Čitav avion je bio metalne (aluminijum) konstrukcije, osim komandnih-pokretnih površina (kormilo pravca, kormilo visine, krilca ...) kao i krajevi krila, koja su bila prekrivena platnom. Uvodnici vazduha za hlađenje kao i za rad kompresora nalazili su se na napadnoj ivici krila, do samog mesta spoja krilo-trup.

Naoružanje prototipa sastojalo se od dva mitraljeza Browning kalibra .30 (7,62mm) montirana u prednjem gornjem delu trupa iznad motora koji su pucali sinhronizovano kroz elisu kao i dva mitraljeza kalibra .50 (12,7mm) montirana u krilima. Pod uticajem trendova 30-tih, tj. tadašnjih razmišlja o borbi u vazduhu, "Corsair" je u krilima imao spremnike za 20 malih bombi težine 2,4kg koje bi se bacale na guste formacije bombardera. Gorivo je nosio u četiri tanka u krilima ukupnog kapaciteta 273 US galona (1033 litre).

Prva ispitivanja prototipa u letu

Prvi let prototipa XF4U-1, čitav obojen u srebrnu boju osim gornjih površina krila koja su bila hrom-žute boje, obavljen je 29. maja 1940. godine. Let je trajao 38 minuta (za komandama aviona nalazio se probni pilot Lyman A. Bullard Jr.) i završio se prinudnim sletanjem usled cepanjem platna na krilcima pri ne tako velikim brzinama. Iako teško upravljiv, pilot je uspeo da spusti prototip bez oštećenja. Pored dobrih performansi avion je pokazao i svoje nedostatke - pregrevanje motora kao i nepouzdan rad sistem za napajanje motora gorivom. Nešto kasnije u jednom od probnih letova, 11. juna 1940. godine, probni pilot Boone T. Guyton u svom petom letu sa XF4U-1 usled iznenadne pojave olujnog vremena i nedostatka goriva biva primoran da prinudno sleti na golf teren. Tom prilikom avion je zakačio za stablo, prevrnuo se i završio sa teškim oštećenjima trupa, propelera a jedno krilo je bilo gotovo odvojeno od trupa. Pilot je nekim čudom ostao živ i bez težih povreda. Ipak nakon par meseci avion je ponovo bio spreman za nove probne letove i sa motorom P&W R-2800-4 (1850ks) 1. oktobra 1940. probni pilot Boone T. Guyton u horizontalnom letu postiže "fantastičnu" brzinu  od 405mph (651,71 km/h) i time "Corsair" postaje prvi US avion koji je prešao preko "magične" cifre od 400mph. Ovo je konačno pokazalo ispravnost forsiranja razvoja ovakvog (vazduhom hlađenog) motora od strane kompanije "Pratt & Whitney" i pored toga što je još uvek to bio nedovršen motor koji je imao problem sa pregrevanjem.

Prvi prototip XF4U-1 u letu

Kompanija “Vought“ je u oktobru 1940.godine, nakon prve serije ispitivanja od mornarice dobila spisak nedostataka i potrebnih izmena pre početka proizvodnje. U suštini primedbe su se odnosile na povećanje vatrene moći, povećanje zaštite kabine a posebno rezervoara za gorivo kao i povećanje snage motora i poboljšanje upravljivosti avionom. Sa ovim su bile skopčane i neke promene samog dizajna aviona. Dosta je vremena potrošeno na unapređenje upravljivosti samog aviona i to sa uspehom što će se kasnije i pokazati.

Prototip XF4U-1 u tri projekcije

Nastavljena su ispitivanja prototipa u letu pre početka serijske proizvodnje. Na jednom od takvih letova, tokom poniranja avion je postigao brzinu od 829 km/h ali je pri tolikoj brzini došlo do cepanja tkanine kojom su bile presvučene upravljačke površine. Krajem januara 1941. godine avion je ponovo u poniranju sa visine od 6100 metara postigao brzinu od 810 km/h ali je došlo do teškog oštećenja propelera. Let se završio prinudnim sletanjem i ponovnim oštećenjem motora.

Borbe u Evropi kao i dotadašnje borbe sa Japancima u vazduhu pokazale su da je postojeće naoružanje prototipa slabo, pa se novo sastojalo od 6 mitraljeza Browning M2, kalibra .50 (12,7x99mm), po tri u svakom krilu, od kojih su četiri imala bojevi komplet (b/k) od po 400 metaka svaki  a dva spoljnja imali b/k od po 375 metaka. Montiran je centralni podtrupni nosač bombi ili dopunskog rezervoara nosivosti 454kg (1000lb) ili 662l (175 US galona) dok su spremnici za male bombe u krilima demontirani. Ovo povećanje naoružanja a samim tim i povećanje opterećenja krila dovelo je do  izbacivanja dva centralna rezervoara za gorivo iz krila i njihovu zamenu novim, samozaptivajućim, koji je smešten u centralni deo trupa, odmah iza motora nosivosti 237 US gallon (897 litara). Pored ovog, zadržana su i krajnji krilni rezervoari nosivosti po 63 US gallon (239 litara) svaki. Kako bi se smestio novi centrali trupni rezervoar, došlo je do pomeranja pilotske kabine unazad za približno 813mm. Ovim je sada pilotska kabina bila udaljena od nosa aviona čitavih 4,06m (jedan od nadimaka ovog aviona ”Old-Nose Hose”, o kojima će kasnije biti reč, potiče od ovoga). Ovo pomeranje kabine, iz koje je preglednost i ranije bila loša sada je postala očajna. Pogled nazad i dole - preko zadnje ivice krile bio je izvrstan ali je pogled napred i dole - preko prednje ivice krila bio više nego loš (očajan) što je veoma otežavalo sletanje. Pogled ravno-napred ostao je nepromenjen (loš).

Jedan od ranih modela F4U-1 sa tzv. “birdcage” kabinom

Kabina, koja je na prototipu bila tipa “kavez” (”birdcage”) je poboljšanja tako što je smanjen broj metalnih okvira i povećana površina prozirnih delova. Prednje vetrobransko staklo bilo je armirano (debljine 38mm). Posebno je ugrađen oklop koji je štitio pilota u kabini i rezervoar za gorivo a ugrađena je i neprobojna ploča iza sedišta pilota. Težina oklopa iznosila je 68kg. Radi povećanja vidljivosti pozadi, dodate su providna ploča iza glave pilota na oplati aviona a ugrađen je i IFF (Identification Freand and Foe) uređaj. Za serijski avion ugrađen je novi motor P&W R-2800-8 “B” snage 1970ks.

Finalni testovi pred predstavnicima mornarice obavljeni su 24. i 25. februara 1941. godine a već 3. marta upućen je dopis da se firma "Vought" pripremi za serijsku prozivodnju. Konačno 3. juna 1941. godine US NAVY je poručila prva 584 aviona pod oznakom F4U-1 “Corsair”. Pored kompanije “Chance Vought” odlučeno je da se u proizvodnju novog aviona ali pod oznakom F3A uključi i kompanija “Brewster Aeronautical Corporation” od novembra 1941. godine a od decembra iste godine i kompanija “Goodyear Aircraft Corporation” ali pod oznakom FG-1. Kompanija "Brewster" je proizvela samo 735 komada aviona F3A (raznih verzija) do jula 1944. kada je zbog lošeg poslovanja ugašena. Nakon napada na Perl Harbor 7. decembra 1941. naređena je puna proizvodnja ovih aviona.

Prvi let serijskog aviona obavljen je 25. juna 1942. godine i postigao brzinu od 638km/h na visini od 7570m kao i brzinu penjanja od 15,23m/s. Prva službena isporuka mornarici obavljena je dana 31. jula 1942. godine. Nakon prvih isporuka, već u septembru, krenula su prebacivanja i ispitivanja aviona na nosaču aviona USS ”Sangamon” koji se nalazio u zalivu Chesapeake. Prva ispitivanja na nosačima nisu bila nimalo obećavajuća.

Naime, minimalna brzina potrebna za sletanje je bila veoma bliska kritičnoj brzini (stalling speed) tj. momentu gubitku uzgona (stalling). Međutim i pre padanja u “stall” avion je na malim brzinama imao tendenciju prevrtanja na levo krilo.  Međutim ovde se nisu završavali svi problemi mornaričkih pilota “Corsaira” koje su imali pri spuštanju na palubu nosača. Kada bi iskusniji pilot uspeo da “savlada” avion i na palici parira “prevrtanju” i bez svaljivanja dođe do sletanja na nosač, zbog suviše krutog amortizera stajnog trapa dolazilo bi, pri udaru (dodiru) točkova o palubu, do neprijatnog “odskoka” aviona. Ova pojava se u jedno slučaju rezultovala manjim ili većim oštećenje stajnog trapa i samog aviona. U drugom slučaju, kada se repna kuka ne bi zakačila ni za jednu sajlu došlo bi do udara u avione parkirane direktno ispred ili do sletanja sa palube noasača u more. Povrh svega položaj pilotske kabine i velika udaljenost od nosa aviona koji je zaklanjao pogled napred za 12 stepeni iznad horizonta, praktično je onemogućavao pilota da vidi i prati signalnog oficira za sletanje u momentima krajnjeg prilaza na sletanju. A na sve ovo treba dodati i cureneje ulja i tečnosti iz motora kroz poklopce (škrge) za hlađenje (“cowl flaps”) koji su prskali po vetrobranu i dodatno smanjivali i ovako lošu preglednost iz kabine.

Formacija mornaričkih F4U-1 "Corsair" (rane verzije) tokom test-leta

Zbog svega pobrojanog mornarica odlučuje da avion nije podesan za korišćenje sa nosača aviona i svi primerci bivaju prebačeni na kopnene aerodrome u sastav marinskog (United States Marine Corps - USMC) vazduhoplovstva. Ovo mornarici i nije tako teško palo jer je već na nosačima posedova lovce F6F “Hellcat” čije performanse su bile lošije od “Corsaira” ali je sletanje na nosač bilo neuporedivo lakše, dok je opet marinskom korpusu bio potreban kvalitetniji avion od tada već inferiornih lovaca F4F “Wildcat”.

I pored ove odluke Britanska FAA (Fleet Air Arm) je za avione “Corsair” koje dobijene putem “Ugovora o zajmu i najmu” razvila drugačiji način sletanja, prilagođenu novom avionu i od početka njegove eksploatacije uspešno ga koristili sa nosača aviona. Umesto klasičnog načina, Britanci su primenili lagani prilaz na sletanju u kontinuiranom krivudavom letu idući na poravnavanjem sa palubom nosača, do poslednjih sekundi pre nego avion dotakne palubu i zakači se kuka za sajlu. Ovakvim načinom prilaza pilot je uspevao da u vidnom polju zadrži signalnog oficira za sletanje sve do poslednjih trenutaka kada je ovaj davao jedan od dva konačna signala – sleći (“cut”) ili produži i pokušaj ponovo.

Još jedna metoda poboljšanja preglednosti iz kabine je bilo i podizanje pilotskog sedišta za 18cm (od 689. ili 750. serijskog primerka) što je donekle poboljšalo preglednost. Još jednostavnije rešen je i problem sa prskanjem tečnosti iz motora po vetrobranu (izbačene kroz “škrga za hlađenje”) tako što su trajno zatvorili poklopce sa gornje strane trupa, iz kojih je i prskalo po vetrobranu.  Nedostatak stabilnosti i prevrtanja na krilo pri minimalnim brzinama bliskim “stallingu” je rešen  tokom serijske proizvodnje, dodavanjem malog spojlera na prednju ivicu desnog krila, koji je vratio stabilnost i onemogućavalo svaljivanje aviona.

Tokom rata kompanija “Vought” je samo jedan serijski primerak preuredila u dvosednu varijantu, namanjen za obuku pod radnom oznakom V-354. Kako US mornarica nije pokazala veće interesovanje za ovaj avion, njegova proizvodnja (konverzija) nije nikada urađena.

Početak borbenih dejstava

Prva jedinica koja je primila avione “Corsair” nakon njihovog “neuspeha” na nosačima aviona bila je eskadrila marinskog korpusa VMF-124. Ova eskadrila oformljena je 7. septembra  1942. godine od ljudstva eskadrile VMF-122 u Camp Kearny (California). Isporuka prvih aviona počela je u oktobru a već 28. decembra 1942.god. jedinica je proglašena operatino spremnom. Jedinica je sa 24 (22) aviona i 29 pilota već 8. januara 1943. godine napustila San Diego i uputila se na Pacifik na nosaču USS “Lurline”. Odredište jedinice je bio Gvadalkanal (Guadalcanal)  i već po pristizanju VMF-124 biva borbeno angažvana jer US armija na Pacifiku u tom trenutku, sem lovaca P-38, nije posedovala lovački avion velikog doleta koji bi mogao pratiti bombardere na njihovim dalekometnim misijama.

Po sećanju jednog od asova na ”Corsair” lovacima Kenneth A. Walsha (pilota koji je prvi postao as na ovom tipu aviona) na odredište su stigli 11. a već 12. februara 1943. godine beleži se prvo borbeno angažovanje jedinice i novog borbenog aviona. Misija je bila lovačka pratnja izvi|đača PBY “Catalina” tzv. “Dumbo escort” i letelo se 550 milja severo-zapadno prema Solomonima. Na ovom letu “Gusari” nisu susretali japanske lovce. Sledećeg dana misija je bila lovačka pratanja bombardera PBY4 (mornarička verzija B-24) u napadu na brodove u luci Bougainville i na ovoj misiji nije bilo japanskih lovaca. Sam Walsh kao svoju prvu misiju beleži 14. februar 1943.god. kada su ponovo lovci F4U-1 uz pomoć lovaca P-38 i P-40 činili lovačku pratnju bombarderima u napadu na aerodrom Kahili. Ovog puta japanski osmatrači su dobro obavili posao i lovci ”Zero” su već bili u vazduhu čekajući nadolazeće američke eskadrile. Toga dana izgubljena su prva dva “Gusara” sa sve pilotima, kao i još četiri P-38, dva P-40 i dva bombardera. Japanci su izgubili 3 lovaca “Zero” od koji jedan u direktno sudaru sa jednim od izgubljenih Corsaira. ”St.Valentine's Day Massacre” kako se ovaj dan još naziva zbog velikih gubitaka i nije bio baš ohrabrujući početak za nov avion kao što je bio “Corsair”. Razlog ovih gubitaka je bio veoma mala obuka (nalet) od samo 20 časova u vazduhu, što je bilo nedovoljno i za ovladavanje starim lovcima “Wildcat”. Pilotima je nedostajalo iskustva kao i taktika upotrebe ovog aviona u borbama u vazduhu.

Tokom sledeća dva meseca neprekidnih borbi u vazduhu, piloti “Corsaira” (prvenstveno iz sastava VMF-124 kao prvi korisnici) razvili su taktiku upotrebe ovog aviona koja je postala standardna za sve buduće pilote Gusara. Koristeći svoju prednost u horizontalnoj brzini  kao i u brzini penjanja “Corsairi” su prvi napadali. Kada bi na vreme (prvi) uočili neprijateljske lovce, Amerikanci bi se brzo penjali na veću visinu i onda ih u poniranju napadali. Nakon napada ponovo bi se penjali na veću visinu i ponovo zauzimali poziciju za napad. Jedina prednost lovaca “Zero” je bila u bliskoj manevarskoj borbi u horizontalnoj ravni, pri manjim brzinama u koje se piloti “Corsaira” nisu ni upuštali a i kada bi dolazili u takav problem, zahvaljujući prednosti u brzini mogli su naglim poniranjem ili penjanjem pobeći od potencijalne opasnosti.

Naoružanje aviona se pokazalo adekvatnim, jer je 6 mitraljeza u kalibru 12,7mm sa kadencom od 750 (800) metaka u minuti u roku od 2 sekunde “izbacivalo” oko 150 zrna. Samo jedno zrno bilo je dovoljno da pogotkom u rezervoar npr. avion poput “Zero” (koji nije bio ni oklopljen ni samozaptivajući) pretvori u buktinju a može se samo zamisliti učinak pogotka 30-40 zrna u avion.

O velikoj vatrenoj moći aviona govori i slučaj poručnika Alvin Jensena iz VMF-214 koji se tokom jednog leta 28. avgusta po snažnom olujnom vremenu, izgubio orjentaciju i odvojio od svoje eskadrile. Ostao je sam i kada je nekako uspeo da izađe iz oblaka ispred njega se ukazao, kao na dlanu, aerodrom Kahili. Jensen je već imao 5 vazdušnih pobeda i bio je iskusan pilot ali ovakva prilika, koja mu se iznenada ukazala, nije se smela propustiti. Leteći nisko, iznad samih krošnji drveća sa oblačnim nebom u pozadini, potpuno neprimećen u jedno preletu zapucao je iz svih  raspoloživih oružja na poređane avione, hangare, magacine, PA oruđa. Produžavajući let na istoj visini i ne proveravajući učinak svog dejstava, tik iznad mora uspeo je da pobegne i dokopa se svog aerodroma. Izviđački snimci od sledećeg dana  aerodroma Kahili, pokazali su da su uništena ili oštećena ukupno 24 aviona (12 dvomotornih “Betty” bombardera, 4 obrušavajuća “Val” bombardera i 8 lovaca “Zero”), zbog čega je komanda poručnika Jensen kasnije odlikovala  “Mornaričkim krstom”.

Kenneth A. Walsh, treći as "Corsair" lovaca je oborio 21 nepritaljeski avion od čega – 17 lovaca “Zero” ali je i sam izgubio 5 aviona, od čega 3 u vazdušnoj borbi. Po odnosu broja oborenih neprijateljskih aviona i sopstvenih gubitaka video se napredak u obučenosti posada aviona “Corsair” ali po veoma visokoj ceni. Od prvih borbi sredinom februara pa do kraja avgusta (početka septembra) 1943. godine oboreno je 68 neprijateljskih aviona uz gubitak 32 “Corsaira” (11 u borbi a ostali u udesima i iz drugih razloga). Izgubljeno je 7 pilota (3 u borbi sa Japancima) a 9 je bilo teže povređeno. Do kraja 1943.god. sve  eskadrile marinskog korpusa u južnom Pacifiku prešle su na avione F4U-1 “Corsair”.

Kenneth A. Walsh na krilu Corsaira F4U-4 (Okinawa)

Modifikacije tokom serijske proizvodnje i dalja borbena upotreba

Prvi nedostaci koje je avion pokazao tokom trupnog korišćenja pokušani su biti ispravljeni sa preko 100 manjih i većih izmena. Tako da su avioni koji su se proizvodili sa prvim izmenama označeni kao F4U-1A i to od 950. serijskog primerka (avgust 1943.godine). Izmene su urađene i na ranijim serijskim primercima ali su takvi avioni jednostavno zadržavali staru oznaku a nova oznaka je tek kasnije počela da se koristi. Tako figurira podatak da se avioni sa izmena koji su kasnije označeni sa F4U-1A proizvođeni još od 758. primerka. U glavne razlike modela F4U-1A od prethodnika spada ranije pominjano podizanje sedišta za 18cm, nov poklopac kabine koji je bio izuzetno pregledan, kapljastog oblika sa samo dva metalna okvira/rama za učvršćenje, zatim “mekši” amortizeri stajnog trapa, već pominjano zatvaranje kapaka otvora za hlađenje sa gornje strane trupa, kako bi se sprečilo prljanje vetrobranskog stakla kabine a i izmene je pretrpeo i repni točak.

Ipak najvažnija promena je ugradnja novog motora i to od 1150. ili 1550. (u zavisnosti od izvora) serijskog primerka. Motor je nosio oznaku P&W R-2800-8 “W” (2000ks) ali je imao i sistem za ubrizgavanje tečnosti (mešavine vode i metanola) koji je kratkotrajno motoru davao dodatnih 250ks pa je snaga rasla na 2250ks, a brzina do 415mph. Ovo se koristilo u kritičnim slučajevima tokom borbe pa je uključenje ovog dodatnog ubrizgavanja nosilo oznaku WEP - War Emergency Power. Ova poboljšanja kao i ugradnja novog motora urađena su i na avionima koje su proizvodile druge dve fabrike – “Goodyear” i “Brewster” tako da su i njihovi avioni nosili nove oznake FG-1A i F3A-1A.

USMC F4U-1A sa bombom od 454kg na centralnom podtrupnom nosaču

Sledeća verzija nosila je oznaku F4U-1B i predstavljala je verziju aviona F4U-1A ali namenjenu britanskoj FAA. Ova verzija je imala kraća krila za po 15cm jer je visina plafona u hangarima britanskih nosača aviona bila nešto niža u odnosu na nosače SAD i posedovao je kao i njegov uzor, jedan centralni podtrupni nosač bombi.

Zatim mala serija od 190-200 primeraka iz juna 1944.godine verzije F4U-1C koja je na mesto 6 mitraljeza 12,7mm bila naoružana sa 4 topa kalibra 20mm (britanski “Hispano” Mk.II). Ovi avioni su više korišćeni za napad na ciljeve na zemlji nego za borbu u vazduhu. Kompanije "Goodyear" i "Brewster" su imale svoje primerke verzije F4U-1C.

Zatim na red dolazi veoma važna verzija “Corsaira” pod oznakom F4U-1D proizvođača Vought (avioni firme “Goodyear” nosili su oznaku FG1-1D). Ako su ranije verzije bili lovci sa opcijom za nošenje bombi ovo je bio klasičan lovac-bombarder (jurišnik) za napad na kopnene (morske) ciljeve. Ova verzija pojavila se u aprilu 1944. godine (u novembru FG1-1D) i glavna razlika od verzije F4U-1A bila je u broju nosača na koje su se mogli kačiti bombe i dodatni rezervoari za gorivo. Ovaj avion je posedovao centralni nosač (povećane nosivosti na 907kg (2000lb) ali i dva nosača sa unutrašnje strane krila na kojima su se mogli nositi dodatni rezervoari kapaciteta 160 US galona (606 litara) ili bombe do težine od 454kg (1000lb). Na ovoj verziji vraćeni su i mitraljezi umesto topova. Par stotina poslednjih  serijskih primeraka ovog modela (poslednjih 266 primeraka F4U-1D i 295 primeraka FG1-1D) imali su mogućnost nošenja 8 rakete HVAR (High-Velocity Aerial Rocket) kalibra 127mm (5 inča) – pod svakim krilom po četiri nosača.

Montaža nevođenih raketnih zrna tipa HVAR 127mm
(MAG-33, Okinawa, Japan)

Kako bi unapredili taktiku upotrebe, "Vought-Sikorsky" (novo ime kompanije) angažovali su čuvenog pilota Charles Lindbergha kako bi sproveli niz test-letove ovim avionom, duž linije fronta. Na jednom od tih letova, leteći pod punim opterećenjem - jedna bomba 907kg na centralnom nosaču i 2 bombe od 454kg na podkrilnim nosačima (gotovo polovina nosivosti bombardera B-17) Lindberg je i pored zabrane komande o bilo kakvom borbenom delovanju, napao i uništio jedan japanski PA položaj na udaljenosti 370 km od baze. Unutrašnji krilni rezervoari nosivosti po 63 US galona su na ovoj verziji uklonjeni jer je avion uvek mogao nositi dodatni rezervoar bilo na podtrupom ili jednom od podkrilnih nosača.

Postojala je još jedna verzija - izviđač F4U-1P, koji fabrički nije proizvođen već je dobijen preradom postojećih modela F4U-1 (1A) u terenskim uslovim. Imao je montirane kamere K-21 u zadnjem delu trupa i uglavnom je služio za snimanje rezultata vazdušnih napada.

Oktobra 1942. godine VF-12 a iza njega i VF-17 (palubni mornarički skvadroni) opremljeni su avionima F4U-1. I pored uspešnih sletanja na nosač USS “Core”, u aprilu 1943. avioni iz skvadorna VF-12 ipak bivaju prebačeni u sastav USMC, dok VF-17 preleće na kopno. Od tamo izvodi dejstva iz priobalnih baza smeštenih na lancu Solomonskih ostrva, jer mornarica i dalje ne daje “zeleno svetlo” za upotrebu Corsaira sa nosača. U to vreme uz skvadron VF-17 stoji podatak da je za 76 dana uspeo da obori 127 japanskih aviona i potopi 5 brodova. Ipak, nenadano sledi jedan događaj, koji će dati veliki doprinos početku upotrebe Corsaira sa nosača. Naime u akciji 8. novembra 1943.god. avioni F4U-1 iz sastava VF-17 poleteli su sa nosača USS “Bunker Hill” i ”Essex” u napada na Rabaul sa naređenjem da slete na kopnene aerodorme nakon završetka misije. Kako su se duže od planiranog zadržali u borbi sa 18 japanskih bombardera, ostaju bez dovoljno goriva i bivaju  prinuđeni da slete na nosače. Svi su sleteli bez ikakvih problema i oštećenja. Međutim nije se svaki letački zadatak Corsaira ovako sretno završio. Dana 25. januara 1944. godine 23 aviona (od 24 koliko ih je posedova VMF-222) je poletelo sa aerodorma “Hawkins” na ostrvu Tarawa u prelet dugačak 470 milja do Funafutija, sa usputnim sletanje radi dopune goriva na ostrvo Nanumea. Loše vremenske prilike na poletanju, nevreme i loše isplanirane rute dovele su do toga da se eskadrila rasturila još u početku (praktično se nije ni sastavila u formaciju) i da je većina aviona ostala bez goriva pre stizanja do cilja. Samo je jedan avion uspeo da sleti na ciljni aerodrom dok su svi ostali prinudno sletali ili se slupala o površinu mora, pri čemu je poginulo 6 pilota. Ovo se smatra za jednu od najvećih katastrofa SAD mornaricke od njenog postanka pa do današnjih dana.

Mornarički F4U-1 iz sastava VF-17 u momentu sletanja na palubu nosača aviona USS “”Bunker Hill”

U aprilu 1944. završena su ispitivanja i verzije F4U-1D na eskortnom nosaču aviona USS “Gumbier Bay”. Piloti su obavili 113 poletanja / sletanja bez ijednog udesa i to ponajviše zahvaljujući izmenama na stajnom trapu i njegovim amortizerima, što je dovelo do konačnog eliminisanja problematičnog “odskoka”. Konačno 22. aprila mornarica ukida zabranu upotrebe F4U-1 sa nosača aviona. Iako su već u decembru ‘1944. marinski skvadroni VMF-124 i 213 bili na nosačima aviona, tek sa prelascima mornaričkih skvarona VF-12, 17 i 301 na nosače, u januaru 1945. god. počinje prava upotreba "Corsaira" sa nosača. Tokom bitke za Okinavu (mart 1945.god.) sa nosača aviona učestvuje 10 skvadrona sa avionaima F4U-1D (4 VMF, 3 VBF i 3 VF skvadrona: VF-10 na USS “Intrepid” , VF-5 na USS ”Franklin” i VF-84 na  USS ”Bunker Hill”). U to vreme vraćena je sveopšta zamena lovaca “Hellcat” lovcima ”Corsair” tako da su do kraja bitke svi nosači u okviru udarnih grupa US NAVY nosili avione “Corsair”.

"Corsair" protiv V-1

  

Ubrzo po iskrcavanju saveznika u Normandiji, već 13.juna 1944.godine Nemci počinju sa upotrebom, jednog novog zastrašujućeg oružja prvenstveno namenjenog sejanju straha i terora među civilnim stanovništvom. Bile su to leteće bombe  V-1. Kako bi se što efikasnije suprostavili ovom novom oružju, saveznički stratezi su našli da je najbolje napasti lansirne rampe ovih raketa na severu Francuske. Za potrebe uništavanja većih i vrednijih ciljeva (npr.brodova) CIT (“Californian Institute of Tehnology”) razvio je nevođenu raketu kalibra 300mm pod imenom “Tiny Tim”. Dve ovakve rakete mogao je da ponese avion F4U-1D i činio se kao odlična platforma za njhov “transport” do cilja. U istom mesecu kada je na ratnu pozornicu stupila V-1, formirana je i specijalna marinska avio grupa MAG-51 (Marine Air Group 51) sastavljena od tehnike i ljudstva skvadrona VMF-512, 513, 514. Ova grupa se u SAD intnzivno uvežbavala za planirana dejstva i bila je čak prebačena na istočnu obalu i spremna za transport u Englesku kada je projekat/operacija kodne oznake “Danny” (deo šire i poznatije operacije “Crossbow”). Do otkaza operacije došlo je delom zbog kašnjenja u proizvodnji i isporuci raketa “Tiny Tim”, delom zbog brzog napredovanja invazionih snaga na terenu i zauzimanja dela teritorije sa lansirnim rampama ali i zbog poznate međusobne netrpeljivosti komandnih struktura SAD mornarice (marinaca) i kopnenih trupa.

Noćni lovci F4U-2 “Corsair”

  

“Project Roger” je šifrovani naziv za modifikacije standardnih lovaca F4U-1 u noćne lovce pod oznakom F4U-2. Od planiranih 50 aviona iz hala “Naval Aircraft Factory” u Filadelfiji, tek sredinom 1942. godine izašla su 32 modifikovana aviona (30 tipa F4U-1 i 2 tipa F4U-1A).

Zahtev mornarice za noćnim lovcem datira još iz novembra 1941.godine ali je proces modifikacije bio složen i zahtevao je dosta vremena pa su noćni lovci u momentu pojavlivanja već kasnili. Modifikacija je obuhvatala ugradnju, za to vreme primitivnog radara XAIA/APS-3 (XAIA - EXperimental Airborne Intercept model A). Radar težine 115kg, smešten je u valjkastou kupolu na napadnoj pri kraju desnog krila i imao je domet od 6-8km. Zbog ovakve montaže spoljni mitraljez na desnom krilu bio je izbačen, bojevi kompleti ostalih mitraljeza prepolovljeni, obeležavajuća zrna izbačena, avion je posedovao radio visinometar i auto pilota, itd.

Noćni lovci F4U-2 spremni za poletanje

Prvi skvadron opremljen noćnim lovcima F4U-2 bio je VF-75 smešten u mornaričkoj bazi “Quanset point”, čitavo leto trajala su uvežbavanja da bi odlazak na Pacifik i prvo borbeno angažovanje piloti ovog skvadrona imali u septembru 1943. godine. U naredna 4 meseca, do januara 1944. u predelu Solomonskih ostrva zabeleženo je 6 uspešnih presretanja i obaranja neprijateljskih aviona. Prvo noćno obaranje zabeleženo je 1. novembra '43.godine (obaranje G4M). Gotovo za sva obaranja zaslužne su posade zemaljskih radara (GCI - Ground Control Interception) koji su i otkrili ciljeve jer su avionski radari još uvek bili nedovoljno usavršeni.

Sledeći skvadron koji je koristio ove noćne lovce bio je marinski VMF(N)-532. Nakon 8 meseci obuke u SAD skvadron je prebačen u Tarawa Atoll. Prve borbene misije beleži u novembru 1944. godine. Zbog smanjenja noćnih aktivnosti japanske avijacije u ovom periodu i ovom delu Pacifik, zabeleženu su samo dve vazdušne pobede korišćenjem sopstvenog radara i to u noći 13. na 14. april 1944.godine kada su oborena dva bombardera G-4M.

Treći i poslednji skvadron opremljen F4U-2 bio je VF(N)-101. Došavši na mesto VF-75 u januaru 1944. ovaj skvadron podeljen je na dve grupe. Grupa “A” dobila je zadatak da štiti nosač aviona USS ”Enterprise”. Tokom narednih 6 meseci grupa je imala 5 potvrđenih obaranja. Grupa “B” imala je isti zadatak samo je u pitanju bio nosač avona USS “Interpid” ali ona nije imala susreta sa neprijateljskim avionima.

Eksperimentalni model (X)F4U-3

Projekat visinskog lovca, velike brzine (u horizontalnom letu i penjanju), koji se vizuelno razlikovao od drugih Corsaira po četvorokrakom propeleru i po velikom usisniku vazduha za turbokompresor, smeštenog odmah ispod donjih poklopaca (škrga) za hlađenje. Na početku ispitivanja samo su dva serijska aviona i to po jedan F4U-1 i F4U-1A prepravljeno u eksperimentalnu varijantu.

Za ovaj avion koji je pokazao solidne letne karakteristike upotrebljen je motor P&W R-2800-16 (2000ks) sa turbokompresorom. Na kraju se sve završilo samo na probnim primercima kompanija “Vought” i “Goodyear” (oznake FG-3) jer je program otkazan u momentu kada je proizvedeno prvih 12 primeraka verzije FG-3. Kasnije su ovi avioni korišćeni samo u eksperimentalne svrhe. Ni do danas nije baš najjasnije zašto je došlo do obustave razvoja ove, potencijalno veoma uspešne verzije aviona “Corsair”.

XF4U-3 sa specifičnim usisnikom ispod motora (1944. godine)

F4U-4 verzija u sutonu rata

Prvi prepravljeni model F4U-1A u verziju F4U-1XA (iz kojeg će kasnije nastati F4U-4) poleteo je 19. jula 1944. godine. Već 20. septembra iste godine otpočela je serijska proizvodnja novog modela “Corsaira” pod oznakom F4U-4, a prva isporuka mornarici 31. oktobra 1944. godine koja je poručila 6049 aviona. Ovaj model pretrpeo je preko 300 većih i manjih izmena a spolja su najvidljivije bile izmenjeni prednji deo trupa kao i četvorokraka elisa, koja je imala za nekih 5cm manji prečnik od prethodne. Značajna novina je bio i motor P&W R-2800-18W “C” (2070ks) koji je imao drugačiji (noviji) sistem za ubrizgavanje tečnosti (mešavine voda/metanol) u motor, što mu je kratkotrajno davalo WEP i do 2450ks. Ovo je omogućavalo maksimalnu brzinu aviona od 683 km/h do 717km/h. Veći motor, zahtevao je veći uvod vazduha tako da je avion dobio još jedan usisnik koji se nalazio u donjem delu poklopca motora, uklopljen u oblik trupa (siluetu) aviona. Pored ovog novi model je imao i novi rezervoar za gorivo kapaciteta 230 US galona (za razliku od ranijih 237 US galona) plus gorivo u dodatnim (spoljašnjim) rezervoarima, oklop kabine i vitalnih delova dostigao je težinu od 89,3kg, pristup određenim kompontama je olakšan, kabina je ponovo redizajnirana a avion je dobio i uređaj za precizno bombardovanje sa većih visina AN/ASG-10 (Bomb Director MK1 MOD1). Kasniji serijski primerci ovog aviona dobili su nov, još jači motor P&W R-2800-42W (snage sa dodatnim ubrizgavanjem - WEP 2760ks).

Verzija ovog aviona za britanski FAA nosio je oznaku F4U-4B i imala je (kao i ranije verzije ovog aviona namenjenog Britancima) osnovno naoružanje od 4 topa kalibra 20mm (britanski “Hispano”) ali kako se rat ubrzo završio ovaj tip nikada nije stigao do FAA. Njihova kasnija oznaka u sastavu US NAVY je bila F4U-4C.

Samo jedan primerak ovog modela je konvertovan u verziju noćnog lovca F4U-4N koji je u stvari bio razvojna platforma za daleko uspešnije noćne lovce F4U-5N i F4U-5NL. Konvertovano je i 9 (12) komada serijskih aviona u izviđačku verziju F4U-4P koji su korišćeni u Korejskom ratu.

Do kraja rata proizvedeno je nešto oko 2000 komada (od kojih većinom verzije F4U-4 zatim 297 komada verzije F4U-4B/4C kao i već pomenut broj noćnih lovaca i izviđača) od kojih je poslednja 4 meseca rata oko 500 učestvovalo u borbenim dejstvima (bitka za Okinavu, napad na ciljeve u okolini Tokija, Sajgona i slično). Kraj rata je smanjio potrebe za ovim modelom kao i za avionima uopšte, tako da je do 1947.godine proizvedeno ukupno 2557 komada.

Prototip F4U-4 u tri projekcije

“Goodyear” F2G

Pred kraj rata kompanija “Goodyear” je eksperimentisala sa novim motorima iz čega je  proistekle nova verzija Corsaira označena sa F2G (u dve podvarijante FG2-1 i FG2-2).

Novi avion pokretao je motor P&W R-43600 “Wasp Major” (3000ks). Avion u verziji F2G-1 imao je fiksna krila i bio je namenjen upotrebi sa kopnenih aerodroma dok je F2G-2 imao preklapajuća krila i bio namenjen za upotrebu na nosačima aviona. Avion je zamišljen kao lovac velike brzine penjanja kako bi se što adekvatnije suprostavio napadima japanskih “Kamikaza”. Zbog  veličine motora imao je izmenjen prednji deo avona i karakteristični usisnik vazduha sa gornje strane trupa, iznad kabine po čemu se i vizuelno razlikovao od drugih modela. Nosio je više goriva, rep je bio viši za 30cm i imao je izmenjen zadnji gornji kraj trupa, naoružanje su činila 4 mitraljeza kalibra 12,7mm sa ukupnim b/k od 1200 metaka, a kabina je bila potpuno providna u svim pravcima i najveće preglednosti od svih primenjenih kabina. Primenom ove kabine rešen je jedan od najvećih nedostataka svih modela “Corsaira”. Prava je misterija kako ovakve kabine nisu primenjena na ostalim modelima Corsaira. Prvi letovi obavljeni su krajem avgusta 1944. godine ali je več u maju 1945.godine poništen zahtev za proizvodnju 418 modela F2G-1. Ostala je porudžbina za po 5 aviona obe verzije koji su i završeni ali u ratu nisu učestvovali. I pored malog broja proizvedenih aviona, do današnjih dana preživelo ih je nekoliko.

Don Armstrong test pilot i glavni inženjer kompanije Goodyear ispred verzije F2G-1 (13.septembar 1945.)
(na slici se jasno vidi izmenjeni prednji deo aviona kao i četvorokraka elisa)

“Corsair” u službi Britanske FAA

Putem “Ugovora o zajmu i najmu” Velika Britanija je dobila na korišćenje oko 2000 komada različitih verzija ovog aviona. Treba na startu istaći dve bitne stvari - FAA je 9 meseci pre US NAVY počela sa uspešnom operativnom upotrebom “Corsaira” sa nosača aviona i pokazala je da su avioni upotrebljivi i sa eskortnih nosača aviona.

Trening i obuka britanskih pilota obavljana je u američkim  bazama “Quonset Pint” i ”Brunswick”. Verzije “Corsair” aviona za FAA, kao što već ranije pominjano u tekstu imale su za po 15cm kraća krila uslovljen konstrukcijom njihovih nosača. Ovo smanjenje raspona krila činila je avion stabilnijim i pogodnijim za sletanje na nosač a poboljšala se i manevaribilnost na manjim visinama. Početkom 1944.godine 8 FAA skvadrona bilo je operativno spremno u sastavu Domovinske i Pacifičke flote. Prvi operativni skvadroni bili su No.1830 i No.1833 (jun 1943.godine) na nosaču aviona HMS “Illustrious”. Do aprila 1944. god. "Corsair" Mk.II bio je na palubi nosač HMS “Victorious”.

U službi FAA "Corsair" Mk.I (No.1833 squadron)

Na ratištu Evrope, prvi i najvažniji zadatak u kojem su učestvovali FAA "Corsairi" sa nosača HMS “Victorious” je “Operacija Tungsten” - serija napada na nemački bojni brod “Tirpitz” u Norveškim fjordovima (u periodu jul-avgust 1944.godine). Tokom ove operacije "Corsairi" su pružali lovačku zaštitu bombarderima i nisu imali prilike susresti se sa nemačkim lovcima. U isto vreme i nosači HMS “Formidable”, “Vengence”, “Indomitable” i “Implacable” dobijaju lovce “Corsair”.

Na Pacifiku britanski Corsairi se u borbu uključuju u aprilu 1944. učestvujući u napadima na Sabang i rafinerije nafte u Pelanobengu. Pred kraj rata jul-avgust 1945. godine skvadroni No.1834, 1836 i 1842 učestvuju u serijama napada na ciljeve u blizini Tokija, operišući sa nosača HMS “Victorious” i HMS “Formidable”. U trenutku kapitulacije Japana, 4 britanska nosača aviona nalazila su se u Sidneju i pred njima je bio zadatak da povrate okupirane kolonije. Kako se rat završio ovim britanskim snagama pao je u obavezu jedan mnogo “teži” zadatak od borbenog. Ovaj zadatak obuhvatao je “bacanje” gomile aviona “Corsair” i TBM “Avengers” u okean u blizini Sidneja i dalje uz istočnu obalu Austarlije. Deo aviona je prebačen na aerodrom “Williamtown” severno od Sidneja gde su isečeni. Sve ovo je bila posledica jedan od odredbi “Ugovora o zajmu i najmu” koji je obavezivao korisnike sredstava dobijenih ovim putem da ih nakon rata ili kupe ili vrate vlasniku tj. SAD. Kako Amerikanci nisu hteli avione nazad a Britanci nisu hteli da ih plate, ovakav tužan kraj za mnoge avione bio je neminovan. Do kraja leta 1946. godine i poslednji skvadron opremljen Corsairima je raspušten.

Britanska oznaka za F4U-1 bila je “Corsair” Mk.I (Mark I) kojih je isporučeno 95 komada. Zatim sledi verzija F4U-1A pod oznakom Mk.II (510 kom.), “Brewster” verzije F3A-1A nosili su britansku oznaku Mk.III (430 kom.) a “Goodyear” verzije FG-1 i FG-1D oznaku Mk.IV (937 komada).

Novozelandski Corsair

Kao i Engleska FAA i Novi Zeland je putem “Ugovora o zajmu i najmu” počev od 29. marta 1944.godine pa do kraja rata dobio na korišćenje avione “Corsair”. Prvi operativni skvadroni u sastavu RNZAF (Kraljevskog novozelansdskog ratnog vazduhoplovstva) postaju skvadroni No.20 i No.21  (Bouginville pa ostrvo Santo Espirito) 14.maja iste godine kada je i počela isporuka aviona.

F4U-1A iz sastava 18. skvadrona RNZAF 

Zadaci ovog skvadrona na početku su bili eskort kao i napada na kopnene ciljeve u severnom delu lanca Solomonskih ostrva. Način njihovog angažovanja doveo je do toga da novozelandski piloti nisu imali vazdušnih pobeda jer su uglavnom napadali ciljeve na zemlji. Ovaj avion je zamenio vremešne P-40. Ukupno je RNZAF isporučeno 425 aviona (najviše verzije F4U-1A, zatim verzija F4U-1D i FG-1D), što ga po brojnosti svrstava na drugo mesto inostranih korisnika ovog aviona.

Po prestanku neprijateljstava preostalih 220 aviona vraćeni su u zemlju. Od ovog broja 24 aviona FG-1D učestvuju u okviru britanskih okupacionih snaga na tlu Japana sve do 1948.godina kada i poslednji skvadron No.14 biva rasformiran. Ukupno 215 preostalih aviona zadesila je ista sudbina kao i Britanske – morali su biti isečeni i onesposobljeni. Nekoliko aviona  je uspelo da izbegne zlu sudbinu i da leti još dugi niz godina.

Posleratna upotreba

Na nasledniku poslednje ratne verzije F4U-4 inženjeri kompanije "Vought" radili su još dok je rat trajao. Bila je to verzija F4U-5 koja prvi let beleži u decembu 1945. godine. to je bio visinski lovac sa novim motorom P&W R-2800-32W (2450ks) maksimalne brzine 744km/h i povećane operativne visine leta (13.500m), spuštenog nosa aviona za 2,75 stepeni što je u kombinaciji sa novom kabinom povećalo preglednost. Umesto mitraljeza imao je 4 topa kalibra 20mm i mogućnost nošenja bombe od 907kg na centralnom podtrupnom nosaču. Prvi serijski F4U-5 beleži u maju 1947.god. i proizvodnja je trajala do oktobra 1951.godine. Proizvedeno je oko 500 primeraka i to u verzijama noćnog lovca F4U-5N, izviđača F4U-5P i noćnog lovca za primenu u svim vremenskim uslovima F4U-5NL.

Ovi avioni kao i avioni verzije F4U-4 učestvovali su u Korejskom ratu. Po izbijanju sukoba u Koreji, prema odluci UN-a formirane su međunarodne snage u kojima su prednjačile SAD snage (50% u kopnenoj vojsci, 80% u mornarici i čak 93% u vazduhoplovstvu). Od 20 nosača aviona 16 su bili američki. U prvih 10 meseci 82% borbenih dejstava US NAVY i USMC izveli su avioni “Corsair”, većinom napadajući kopnene ciljeve u pozadini neprijatelja (trupe, aerodrome,  industrijske objekte i slično). Noćni lovci F4U-5N opremljeni novim radarom AN/APS-6 dometa 8km za ciljeve u vazduhu i 32km za ciljeve na morskoj površini, sa mukom su vršili presretanja sporih severnokorejskih lakih bombardera Po-2 i Jak-18, jer su ovi leteli brzinom koja je bila minimalna (kritična) za "Corsaira". Ali i pored teškoća, noćni lovci su imali uspeha. U ovim noćnim dvobojima izdvojio se poručnik Guy Bordelon koji je u kratkom roku oborio 5 neprijateljskih aviona. Čak je zabeleženo i jedno obaranje mlaznog MiG-15 od strane "Corsaira", koje više ide na dušu neobučenosti korejskih (kineskih) pilota ali ipak ne sporeći kvalitet američkih pilota. Za vreme sukoba u Koreji od 255.000 borbenih dejstava US NAVY i USMC, 45% su izvršili avioni ”Corsair”. Pored ove verzije u Koreji se pojavila i verzija “Corsair” F4U-6 ili AU-1 (A-attack) koju je razvila kompanija "Vought" za potrebe USMC. Bio je to lovac-bombarder za neposrednu vazdušnu podršku trupama na zemlji, sa novim motorom P&W R-2800-83WA (2800ks). Ovih aviona je proizvedeno samo 111 primeraka a prvi su se pojavili u januaru 1952.godine. Bili su dodatno oklopljeni, naoružani sa 4 topa od 20mm, 10 raketnih zrna HVAR 127mm i ostalim klasičnim naoružanjem. U Koreji je izgubljeno nešto preko 300 aviona ”Corsair” svih tipova.

Poslednja verzija F4U-7 “Corsair” razvijena je za potrebe Francuske ratne mornarice. Bila je to kombinacija AU-1 sa motorom F4U-4. Zadnji deo aviona je pretrpeo izmene pa je i položaj pilotskog sedišta bio do tada najbolji. U periodu 1952. - 1953. isporučena su 94 aviona. Ovi avioni su 1954. godine dejstvovali u Indokini a od 1956. i sa nosača aviona “Arromanhes” i ”La Fayette” u sukobu sa Egiptom. Do juna 1962. F4U-7 borbeno su dejstvovali u Alžiru a iduće godine i u Tunisu.

Nakon rata Corsiri su završili i u Južnoj Americi: El Salvador, Honduras kao i na Argentinskom nosaču aviona “Independencia”. U nekim zemljama Corsairi su bili aktivni sve do ranih 70-tih. Interesantan podatak je da poslednja borbena upotreba “Corsaira” bila u čuvenom sedmodnevnom “Fudbalskom ratu” – sukobu El Salvadora i Hondurasa koji je izbio 14. jula 1969. nakon što je El Salvador porazio Honduras u fudbalskoj utakmici.

ZAKLJUČAK

Ocenu da je "Vought Corsair" jedan od najboljih aviona koji su se pojavili u Drugom svetskom ratu niko ne može da porekne. No njegove zasluge (doprinos) tokom rata tj. nedostatak istih su uvek bile predmet spora. Corsair je bio čvrst, snažan, brz, dobro naoružan i svestran avion. Teška upravljivost, koja je uvek bila meta kritika je sa pojavom novih verzija i većom obučenošću pilota ispravljena. Jedan od najpoznatijih nedostataka ovog aviona je dizajn kokpita (kabine) koji je u prvim verzijama onemogućavao i samo letenje (sletanje) a o vazdušnom boju da i ne govorimo. Vremenom se položaj pilota i bukvalno “izdizao” a poklopac kabine poprimio takav oblik da su se stvorili uslovi za prihvatljivu preglednost.

Reći da je ”Corsair“ bio standardni palubni lovac US NAVY bi bilo pogrešno i neistinito. Uz svo dužno poštovanje vrhunskih karakteristika ”Corsaira“ ipak je period od 2 godine, koliko je bilo potrebno da on postane operativan na nosačim aviona, previše dug za avion koji je u startu projektovan kao palubni. Da “Gruman” nije proizveo F6F “Hellcat” US mornarica bi bila u velikom problemu. Od starta “Hellcat” je bio “dovršen” avion (osim izmene motora na početku serijske proizvodnje), žrtvovanih performansi aviona na uštrb jednostavnije proizvodnje i lakog sletanja na nosač (lake upravljivosti). "Corsair" je opet od starta bio “nedovršen” proizvod, koji prošao niz modifikacija da bi tek pred kraj rata postao “kompletan avion”. Od 64.051 borbene misije aviona "Corsair" u Drugom svetskom ratu - 54.470 je obavljeno sa kopnenih aerodroma.

Ranije pominjani visoki odnos pobeda u vazdušnom boju 11,3:1 (2140:189) sigurno je preteran ali i pored toga, Japanci su "Corsair" smatrali najboljim SAD lovcem na Tihom okeanu. Neminovno veliki broj pobeda (ali sigurno manji od istaknutog) je ostavren tokom zadnje godine rata i to velikom većinom protiv aviona A6M “Zero” kojima su upravljali nedovoljno obučeni piloti i koji je u to vreme bio lošiji od svih američkih lovaca sa kraja rata. Veliki gubici od strane PA odbrane – 349 aviona pokazuje da je najviše korišćen za napade na kopnene ciljeve i da je ovo bila prava uloga za "Corsaira". Još 230 aviona su izgubljena tokom borbenih misija ali iz nekih drugih razloga, 692 aviona u neborbenim misijama i 164 aviona su izgublljeni na sletanju/poletanju sa kopna i nosača aviona.

Trebalo bi navesti još neke dobre karakteristike ovog aviona pored već ranije pominjanih. Opterećenje ubojnim sredstvima "Corsaira" je bilo najboilje od svih aviona iste klase i jedino se sa njim po nosivosti mogu uporediti verzije P-47 sa kraja rata. Zatim velika otpornost na oštećenja koja se mogla porediti opet sa avionom P-47 koji je važio za najžilaviji SAD avion. Veliki zvezdasti motor sa jednim ili više oštećenih cilindara uspevao je zadržati dovoljnu snagu da se pogođeni avion bezbedno vrati sa zadatka. Za razliku od njega, pogodak samo jednog zrna u sistem za hlađenje motora P-51 činio ga je neupotrebljivim.

“Corsair” koji je ostao bez gotov pola kraka propelera tokom borbenog zadatka

Prvih pet asova u Drugom svetskom ratu na Corsairima bili su: Robert M. Hansen sa 25, Gregory Boyington sa 22, Kenneth A. Walsh sa 21, Donald N. Aldrich sa 20 i Wilbur J. Thomas sa 19 pobeda.

"Corsair" je poznat i po svojim nadimcima koje su mu dodeljivali američki ali i japanski vojnici. Neki od češćih nadimaka bili su “The Ensign Eliminator”- zbog tendencije gubitka uzgona (stalling) na malim brzina u rukama mladih i neiskusnih pilota, “The Bent-Wing Bird” - zbog karakterističnog oblika krila, “Old Nose - Hose”- ranije pomenut, zbog velike dužine od nosa aviona do pilotske kabine, “Whistling Death” - nadimak koji su mu nadenuli Japanci, zbog specifičnog zvuka koji se javljao na usisnicima vazduha u krilima pri obrušavanju, “Sweetheart of Okinawa” - zbog svojih borbenih zasluga u bici za Okinavu, “The Hog”- – zbog svoje veličine i kompletno grubog izgleda.

Ovaj avion je proizvođen čitavih 11 godina i za to vreme proizvedeno je 12.576 primeraka u preko 20 verzija. Od jula 1942. pa do kraja 1945.godine proizvedeno je 11.423 primeraka od čega "Vought" - 6.674, "Goodyear" – 4014 i "Brewster" – 735.  Služio je u sastavu SAD mornarice i marinskog korpusa od jula 1942. do juna 1957.godine (najduža služba nekog klipnog aviona) i samo pojava mlazne avijacije i početak nove ere u razvoju avijacije penzionisali su "Corsaira". Ipak i nakon penzionisanja ime aviona nije “zamrlo” već prodožilo svoj život u palubnom mlaznom avionu A-7 “Corsair II” sličnih osobina kao i stariji imenjak.

KARAKTERISTIKE:

 

autor: zaslon

 

 

 

© Drugi svetski rat 2007-2008
O sajtu Kontakt Login